Wrocławski Dworzec Główny, pierwotnie Stations-Gebäude der Oberschlesischen und Breslau-Posen-Glogauer Eisenbahn zu Breslau, powstał w bardzo charakterystycznym dla XIX w. kontekście. W 1836 r., a więc zaledwie sześć lat po zbudowaniu w Anglii pierwszej linii kolei parowej z Liverpoolu do Manchesteru, zawiązał się we Wrocławiu komitet, mający podjąć zadanie zrealizowania pierwszej linii kolejowej na Śląsku. W jego skład wchodzili najważniejsi ludzie ze świata wielkich pieniędzy – przede wszystkim właściciele górnośląskich kopalń i hut. Prace nad powstaniem linii kolejowej nabrały tempa po przekształceniu komitetu w spółkę akcyjną Oberschlesische Eisenbahn Gesellschaft, która odnotowała swój pierwszy sukces uruchamiając w 1842 r. pierwszą linię, łączącą Wrocław z Oławą (27 km).

Obsługa pasażerów odbywała się na terenie usytuowanym na wschód od dzisiejszego dworca. Powstał tam zespół budynków o różnych funkcjach, skupionych wzdłuż torów kolejowych. Budynek główny wzniesiono w l. 1841–1842 według projektów Augusta Rosenbauma, który nadał mu klasycystyczny kostium stylowy.
Mimo wzrastającej liczby pasażerów i ilości przewożonych towarów, spółka nie pozostawała wolna od problemów. Jeden z nich pojawił się w 1842 r. W celu realizacji linii na odcinku Brzeg – Opole niezbędny okazał się udział skarbu państwa. Administracja pruska zręcznie jednak wykorzystała słabość prywatnego przedsiębiorcy i w zamian za to zażyczyła sobie przejęcia części akcji odcinka Opole – granica. W ten sposób spółka weszła na drogę powolnego uzależniania się od aparatu władzy (całkowite przejęcie nastąpiło w 1856 r.), co skutkowało prawem głosu oraz reprezentacją w radzie nadzorczej, a także wpływem na obsadzanie wyższych etatów administracyjnych oraz technicznych. Konsekwencją tego ostatniego było zapewne powierzenie w l. 50. XIX w. królewskiemu budowniczemu Wilhelmowi Grapowowi projektowania oraz realizacji nowego budynku dworca.

Decyzję o wzniesieniu nowego obiektu podjęto z kilku powodów. Podstawowym było rosnące zapotrzebowanie na ruch osobowy oraz towarowy i związana z tym konieczność zwiększenia przestrzeni użytkowych – np. poczekalni. Ponadto rozwijająca się spółka powróciła do planu, dyskutowanego już w 1842 r., uruchomienia nowej linii Wrocław – Poznań, z odgałęzieniem w Lesznie do Głogowa. Połączenie to nie tylko zyskało zwolenników w kręgu wielkopolskiej finansjery, ale zostało również zaaprobowane przez władze wojskowe. Nie tylko bowiem miało stanowić niezbędne przedłużenie linii rokadowej północ – południe, lecz także połączyć dwie twierdze: Leszno i Głogów. Nie dziwi więc fakt, iż szybko przystąpiono do jego realizacji.

Nowy dworzec, z jednej strony, miał być nowym gmachem linii górnośląskiej, a także stanowić połączenie z częścią przeznaczoną dla kierunku poznańsko-głogowskiego, z drugiej zaś – stać się siedzibą obu zarządów, z wyraźną funkcją reprezentacyjną. Gmach ten miał pełnić w 2. poł. XIX w. funkcję siedziby jednego z największych europejskich towarzystw kolejowych. Ponadto od początku projektantowi oraz inwestorowi przyświecała idea nadania budynkowi takiego kształtu, żeby mógł kiedyś przejąć cały ruch pasażerski Wrocławia, a zatem służyć jako Dworzec Centralny [wszystkie cytaty za: Grapow, 1860].

Budowa 1855–1857
Wszystkie powyższe czynniki sprawiły, iż w l. 1855–1857 wzniesiono dworzec o dwukondygnacyjnej bryle, prawie 180-metrowej długości. Rozłożysty, pałacowy w swym charakterze, gmach rozplanowano symetrycznie, wyraźnie wydzielając trzy dwu-, a częściowo trójkondygnacyjne pawilony, połączone dwukondygnacyjnymi skrzydłami. Całość posadowiona została na wysokim cokole, w którym ulokowano piwnicę, oraz przykryta niskimi dachami, częściowo przesłoniętymi krenelażem. Obiekt wzniesiono w stylu neogotyckim, w odmianie inspirowanej gotykiem Tudorów, być może z powodu posiadania przez Anglię statusu kolebki europejskiej kolei. Detal neogotycki przełamywał horyzontalny charakter bryły dworca. Flankujące pawilon centralny dwie wieże zegarowe, liczne przypory oraz filary, zwieńczone smukłymi pinaklami, a także otwory okienne, zakończone łukiem tudorowym, miały przydać mu gotyckiej smukłości.

Pierwotna dyspozycja wnętrz determinowana była przez podział na obsługę podróżnych dwóch kierunków – górnośląskiego oraz wielkopolskiego, a także pomieszczeniem funkcji gastronomicznej, administracyjnej, reprezentacyjnej, a nawet częściowo mieszkalnej. Pawilon wschodni wraz ze skrzydłem przeznaczono dla podróżnych zmierzających w stronę Górnego Śląska, zachodni – Poznania i Głogowa. Rozplanowano je symetrycznie, sytuując w pierwszej kondygnacji pawilonów kasy, biura, odprawę bagażową oraz ekspedycję pocztową i podatkową. W skrzydłach, oprócz zespołu sanitariatów, znalazły się poczekalnie dla pasażerów I, II i III klasy. Całość połączona została dzielonym arkadami korytarzem, rozciągającym się wzdłuż całej długości budynku (ok. 180 m). W drugiej kondygnacji umieszczono biura zarządu oraz mieszkanie przewodniczącego Królewskiej Dyrekcji Kolei (pawilon zachodni). W trzeciej kondygnacji pawilonów zaś pomieszczono mieszkania zawiadowcy stacji i innego urzędnika.

Pawilon centralny spełniał w dużej mierze funkcje reprezentacyjne. W pierwszej kondygnacji do obszernego holu, dzielonego kolumnowymi arkadami, od wschodu przylegał zespół pomieszczeń poczekalni dla wyższych urzędników królewskich, od zachodu – główna klatka schodowa, doświetlona monumentalnym oknem, od południa – duża sala restauracyjna, podzielona arkadami wspartymi na czterech kolumnach. W drugiej kondygnacji w jednej osi znalazły się: usytuowane po stronie południowej atrium – z dwukondygnacyjnymi ścianami, zamknięte przeszklonym dachem, po północnej – reprezentacyjna sala sesyjna, przykryta rozbudowanym cynkowym stropem kasetonowym oraz hol łączące te pomieszczenia.

Od południa do budynku głównego przylegała hala peronowa, nakryta dwuspadowym, przeszklonym dachem w konstrukcji metalowej. Znajdowały się w niej trzy połączone ze sobą tory oraz jeden peron po stronie północnej. W pierwszej kondygnacji elewacji południowej budynku głównego przeprute zostały liczne otwory drzwiowe, prowadzące z poszczególnych pomieszczeń wprost na peron. Wiemy, iż na etapie realizacji zaszły zmiany, które częściowo zaburzyły pierwotną koncepcję – m.in. w dyspozycji wnętrz drugiej kondygnacji skrzydeł. W późniejszym okresie m.in. w ryzalicie centralnym przerwano korytarz, a w pawilonie wschodnim urządzono pokoje gościnne dla dostojnych osobistości oraz wzniesiono nową klatkę schodową.

Przebudowa i rozbudowa 1899–1907
W l. 1899–1907 przeprowadzono przebudowę i rozbudowę dworca (Neuer Bahnhof), którą nadzorował Bernhard Klüsche. W jej ramach wyburzono halę peronową, usunięto dotychczasowe torowiska oraz zastąpiono ją jednoprzestrzenną halą kasową, w której odbywała się obsługa pasażerów. Ponadto na terenach usytuowanych na południe od dworca wybudowano nowy kompleks pięciu peronów i trzynastu torowisk oraz pięciu tuneli. Całość nakryta została halą o stalowej, przeszklonej konstrukcji, podzieloną na cztery nawy. Nowo wybudowaną część dworca ukształtowano w stylu łączącym cechy neogotyckie z elementami secesji, nadając całości reprezentacyjny charakter. Niektóre elementy niemal w sposób konserwatorski odtworzono lub nieznacznie strawestowano. Ponadto w budynku głównym wprowadzono secesyjne dekoracje malarskie (np. w holu pawilonu centralnego), scalające nową część ze starą, neogotycką. W obu częściach również wprowadzono glazurowaną cegłę klinkierową. W szczególności jest to widoczne w ciągu tunelu głównego oraz holu pawilonu centralnego, stanowiącego jego przedłużenie poprzez zastosowanie takiego samego materiału.

Oprócz rozbudowy równolegle przeprowadzono przebudowę gmachu głównego. Diametralnie zmieniono funkcję części pomieszczeń. Z powodu zwiększającej się intensywności podróżowania emigrantów z północno-wschodniej Europy, podążających na zachód, najczęściej do Hamburga, a dalej statkiem do Stanów Zjednoczonych, dla których przystankiem był wtedy Wrocław, pilne stało się stworzenie oddzielnych poczekalni oraz kas. Strefę dla tych podróżnych wydzielono w pierwszej kondygnacji skrzydła oraz pawilonu zachodniego. Pozostałe poczekalnie, również częściowo przebudowane, pozostawiono w skrzydle wschodnim. Ponadto w pierwszej kondygnacji pawilonu centralnego zlikwidowano salę restauracyjną, obniżono w niej posadzkę w celu połączenia dawnego holu z nową halą kasową. Podobny zabieg wykonano w pawilonie zachodnim. Prawdopodobnie również wtedy elewację południową budynku głównego, w części pomiędzy pierwszą i drugą kondygnacją, pozbawiono detalu sztukatorskiego (nadokienniki, filary).

Ponadto w roku 1906, z okazji przyjazdu cesarza Wilhelma II podczas Dni Cesarskich, przebudowano część południową pawilonu wschodniego, wydzielając salę ze stropem, na którym wykonano dekorację heraldyczną.

Zmiany po I i II wojnie światowej
W dwudziestoleciu międzywojennym dokonywano również zmian we wnętrzu dworca – np. przebudowano klatkę schodową pawilonu centralnego (ok. 1925 r.). Ponadto w okresie tym wykonano kompleksowy remont elewacji – położono nowe tynki oraz reprofilowano lub wymieniono detal sztukatorski.

W trakcie działań wojennych wrocławski dworzec ucierpiał nieznacznie, dlatego został jedynie uporządkowany. W okresie powojennym przeprowadzono dwa większe remonty. Pierwszy z nich, z roku 1960, związany był z przygotowaniami do obchodów tysiąclecia państwa polskiego. W jego ramach odświeżono elewacje, a także wyremontowano wnętrze hali kasowej. Pomalowano w jej wnętrzu elementy metalowej konstrukcji oraz podbitkę (w układzie szachownicowym), witryny kasowe nawy południowej oraz murowaną balustradę platformy w nawie północnej przesłonięto okładziną z czarnego marblitu, wprowadzono liczne neony. Trzy zachodnie przęsła hali kasowej zabudowano ścianką z luksferów, wydzielając przechowalnię bagażu. W budynku głównym wyremontowano dawne poczekalnie, wprowadzając modernistyczną stylistykę. Być może również wtedy w zachodniej części hali peronowej, w miejscu starych, wzniesiono nowe kioski peronowe. Po tych zmianach w 1966 r. wpisano obiekt do rejestru zabytków.

Drugi remont przeprowadzono pod koniec l. 70. XX w. Pomalowano wtedy jednobarwnie podbitkę, wymieniono (być może częściowo) ceramiczną posadzkę na nową. Ponadto pierwotne wejście do tunelu miejskiego, z umieszczonym nad nim świetlikiem, zabudowano diagonalnie ustawionymi ściankami, licowanymi trawertynem. Również w tym okresie bramki wszystkich wejść na perony pozbawiono zakończeń w postaci głów smoczych, balustrad zachodnich zaś – metalowych elementów dekoracyjnych.

Wolność gospodarcza l. 90. XX w. przyniosła postępującą degradację kompleksu dworca. Wielokrotne przemalowania, przesłanianie wielkopowierzchniowymi reklamami ścian (w szczególności hali kasowej), nieujednolicone szyldy czy mniej lub bardziej trwałe dzielenia pierwotnych pomieszczeń, powodowały powolne zacieranie się zabytkowego charakteru wnętrz. Nadto brak bieżących remontów pogłębiał ogólny zły stan obiektu.

Modernizacja 2010–2012

Nadrzędnym celem projektu, realizowanego w okresie marzec 2010 – czerwiec 2012, była modernizacja dworca wraz z unowocześnieniem infrastruktury kolejowej. Istotne założenie stanowiła realizacja zadania przed EURO 2012. Ponadto prace prowadzone były w warunkach funkcjonowania dworca i obsługi ruchu pasażerskiego w części peronowej. W całości na czas prac wyłączono budynek główny wraz z halą kasową, a sukcesywnie i czasowo poszczególne perony.

Od czasów rozbudowy dworca na przełomie XIX i XX w. była to pierwsza tak duża i całościowa modernizacja. Jej skala skutkowała koniecznością podporządkowania prac konserwatorskich harmonogramom prac budowlanych i konstrukcyjnych. Niestety, powyższe warunki powodowały często niemożność systematycznego przebadania i pełnego konserwatorskiego rozpoznania obiektu. Bardzo duży zakres ingerencji budowlanej skutkował koniecznością prowadzenia badań i prac konserwatorskich w wydzielonych fragmentach większych części składowych architektury dworca. Jednym z podstawowych założeń projektu było nadanie jak największej ilości pomieszczeń dworcowych (w tym zabytkowych) funkcji handlowo-gastronomicznej. Skutkowało to często radykalnymi zmianami w dyspozycji wnętrz, np. budową nowych klatek schodowych, zamianą układu amfiladowego w korytarzowy lub przebiciami w ścianach w celu połączenia sąsiadujących pomieszczeń. Niebagatelne znaczenie dla ostatecznego wyrazu pomieszczeń miało przyjęcie przez projektantów zasady zaznaczania współczesnych ingerencji – przede wszystkim za pomocą materiału (szkło, stal, beton), koloru (ciemnoszarego) oraz formy (modernistycznej).

W momencie rozpoczęcia prac nie istniały szczegółowe rozwiązania projektowe i konserwatorskie dotyczące zabytkowej części dworca. Wiele z nich powstało w trakcie realizacji kontraktu, co powodowało kolizje, które musiały być rozstrzygane na drodze kompromisu. W trakcie prac budowlanych przeprowadzono liczne badania konserwatorskie, które w odniesieniu do większości pomieszczeń miały charakter kompleksowy. Od początku bowiem zakładano, iż przygotowane na etapie projektu ekspertyzy konserwatorskie, a także badania konserwatorskie wybranych elementów wystroju elewacji i wnętrz oraz ramowy program prac konserwatorskich, powstałe przed rozpoczęciem modernizacji, nie miały charakteru pełnego i wyczerpującego opracowania. Badania, prowadzone w trakcie remontu, obejmowały określenie stratygrafii tynków ścian, stropów i sufitów oraz poszczególnych elementów wystroju większości pomieszczeń, w tym także konstrukcji stalowej hali kasowej i peronowej. Celem było ustalenie występowania dekoracji malarskich oraz określenie kolorystyki w poszczególnych fazach chronologicznych. W wyniku badań nie tylko zdefiniowano liczne przekształcenia, lecz także w dużym stopniu odsłonięto relikty pierwotnych polichromii, a także dekoracji pochodzących z wtórnych faz. Z większości z nich usuwano przemalowania, a następnie inwentaryzowano. Nadzorowano także stale prace rozbiórkowe oraz postęp prac budowlanych. Ewentualnym odkrytym elementom zabytkowym nadawano status „znaleziska”. O skuteczności takiego działania świadczy fakt, iż modernizacja przyniosła dwadzieścia dwa tego typu obiekty – m.in. zamurowaną stolarkę drzwiową, żeliwne podciągi o neogotyckich formach, pozostałości secesyjnych witryn w hali kasowej, a nadto zespół dekoracji malarskich niemal całej kondygnacji parteru w pawilonie wschodnim z polichromowanym stropem z motywami heraldycznymi w tzw. sali cesarskiej czy dekoracje malarskie dawnego apartamentu przewodniczącego Królewskiej Dyrekcji Kolei w pawilonie zachodnim.

Prace konserwatorskie objęły cały kompleks dworca. Renowacji poddano wszystkie elewacje budynku głównego, hali kasowej oraz peronowej. We wnętrzu w dużym zakresie miały one charakter kompleksowy (m.in. hol i reprezentacyjna klatka schodowa oraz sala sesyjna i atrium w pawilonie centralnym, pomieszczenia parteru w pawilonie wschodnim, poczekalnia drugiej klasy w skrzydle wschodnim) lub obejmujący wybrane elementy wystroju pomieszczenia (np. strop i część tynków ścian sali cesarskiej w pawilonie wschodnim, secesyjne polichromie w drugiej kondygnacji pawilonu zachodniego).

Nieocenioną rolę w interpretowaniu lub dopowiadaniu wyników badań pełniła istniejąca, niestety skromna, ikonografia oraz zachowane projekty – w szczególności z Archiwum Budowlanego, oddziału Muzeum Architektury we Wrocławiu. Ponadto wiele istotnych informacji przynosił artykuł oraz towarzyszące mu ilustracje autorstwa samego projektanta, Wilhelma Grapowa [Grapow, 1860]. Skala obiektu spowodowała, iż mieliśmy do czynienia z pełną gamą działań konserwatorskich. Przede wszystkim elewacje poddano renowacji. Wnętrza w dużej mierze zostały odrestaurowane. Część detalu jednak wymagała rekonstrukcji, np. cynkowe elementy floralne kapiteli kolumn. Ponadto w dużym stopniu wnętrza, zwłaszcza w drugiej kondygnacji skrzydeł, poddano adaptacji. Pierwotna przestrzeń biurowa przystosowana została do pełnienia funkcji handlowej. Zróżnicowany stopień zachowania, skąpe archiwalia oraz nowy podział funkcjonalny zdeterminowały powstanie mozaiki faz. Na przykład w holu pierwszej kondygnacji pawilonu centralnego w części północnej wyeksponowano drugą fazę chronologiczną (3.-4. ćw. XIX w.), w środkowej i południowej – trzecią (ok. 1907 r.).

Dążono do maksymalnego zachowania i odrestaurowania elementów zabytkowych, szczególnie, odkrytych w wyniku badań, dekoracji malarskich. W przypadku braku decyzji o wyeksponowaniu którejś z nich przyjęto zasadę zamalowywania farbą odwracalną (po przeprowadzeniu konserwacji technicznej), a następnie zakrywania.

Złożony charakter obiektu, jego skala oraz występowanie elementów wystroju powstałych w różnych fazach spowodowały, iż prace konserwatorskie objęły szerokie spektrum materiałów. W największym stopniu restaurowano tynki ścian elewacji oraz wnętrz, w których dodatkowo odnawiano zachowaną częściowo polichromię. Również z zaprawy wykonane były detale sztukatorskie elewacji oraz wnętrz, w pewnym zakresie występował detal gipsowy. Równie podstawowym materiałem użytym na dworcu był kamień – występujący w postaci naturalnej oraz polichromowanej. Przede wszystkim piaskowiec (elewacje), granit (cokół elewacji, hala kasowa, tunele, perony) oraz marmur (schody, filary, parapety); wreszcie sztuczny kamień, występujący na elewacjach secesyjnych. Dużą grupę stanowiły elementy drewniane – głównie stolarka drzwiowa oraz okienna, boazerie, stropy belkowe, kasetonowe, profilowane listwy wyznaczające podziały sufitów czy inne elementy dekoracyjne – były one często polichromowane, dość powszechnie fladrowane, także lakierowane. Kolejną grupę stanowią elementy ceramiczne, charakterystyczne dla fazy secesyjnej; szczególnie wyróżnić należy okładziny z cegły glazurowanej i klinkierowej, użytej przede wszystkim do licowania ścian tuneli oraz holu pawilonu centralnego, w którym pojawiają się także kształtki pokryte zabarwionym szkliwem; specjalnie na potrzeby odtworzenia okładziny uruchomiono produkcję kształtek według zachowanych wzorów. W trakcie prac modernizacyjnych, zgodnie z decyzją projektową, odsłonięto pierwotnie tynkowane ceglane lico muru w klatce schodowej w wieży północnej pawilonu wschodniego. Jednym z bardzo charakterystycznych materiałów w budynku dworca, z których wykonano liczne elementy dekoracyjne, był cynk. Z niego wykonano wiele elementów metaloplastyki – zarówno na elewacji, jak i we wnętrzu. Najefektowniejszym cynkowym elementem wystroju jest strop kasetonowy dawnej sali sesyjnej, wykonany z trybowanych i lutowanych blach, które dość dobrze imitują drewniane belki; na powierzchni pokryto go mazerunkiem, stanowiącym często stosowaną na dworcu technikę zdobniczą, użytą także do wykańczania powierzchni elementów drewnianych. Oprócz detali cynkowych (m.in. detale głowic kolumn, aplikacje stolarki) niektóre detale okuć stolarki okiennej i drzwiowej wykonano z brązu, wiele elementów zaś z żeliwa – np. kolumny lub podciągi. Złocenia występowały w ograniczonym zakresie w postaci folii mosiężnej, znalezionej jedynie w sali sesyjnej. W większości wykorzystano techniki imitacyjne – brązę pozłotniczą, przede wszystkim mosiężną i proszek aluminiowy imitujący srebrzenie (na stropie poczekalni pierwszej klasy). Charakterystyczne dla obiektu były kolumny pokryte brązą, stanowiącą tło dla polichromii. W kilku przypadkach, w szczególności w sali sesyjnej, udało się ustalić występowanie tapet – zarówno z 2. poł. XIX w., jak i z pocz. XX.

Ramy niniejszego artykułu nie pozwalają na szczegółowe omówienie wszystkich aspektów przeprowadzonych prac konserwatorskich i restauratorskich, jednakże warto zwrócić uwagę na kilka przykładów, aby unaocznić, z jak złożoną materią musiano sobie radzić.

Kolorystyka elewacji
Jednym z pierwszych wyzwań, budzących dość duże emocje nie tylko na placu budowy, lecz także wśród wrocławian, było podjęcie decyzji w sprawie kolorystyki elewacji budynku głównego oraz hali kasowej. Wyniki badań pozwoliły na jednoznaczne ustalenie występowania w pierwszej fazie chronologicznej w budynku głównym intensywnej barwy ugrowopomarańczowej, jednak ze względu na bardzo ograniczony stopień zachowania pierwotnych tynków i bardzo zły stan zachowania najstarszych warstw barwnych, nie było możliwe dokładne określenie kolorystyki wszystkich detali (m.in. balustrad wieży, maswerkowego fryzu, wieńczącego ryzalit pawilonu centralnego, krenelaży). Prawda historyczna musiała się jednak zmierzyć ze współczesnym gustem estetycznym oraz pierwotnymi założeniami projektanta modernizacji, który zaplanował stonowaną kolorystykę w odcieniach szarobłękitnych. W wyniku licznych narad oraz po wykonaniu dwóch prób na dużych fragmentach elewacji uzyskano kompromis, który zakładał pomalowanie tynków na kolor bliski pierwotnemu, detalu – na jasnobrązowougrowy, krenelaży – na brązowougrowy. W przypadku elewacji hali kasowej (i analogicznie ukształtowanych elewacji hali peronowej oraz muru oporowego od strony poczty) zdecydowano o przywróceniu kolorystyki fazy secesyjnej. Tynkom elewacji hali kasowej nadano barwę zbliżoną do pierwotnej (jasnoszarozielonej), detalowi – nową, analogiczną do elewacji korpusu głównego. Niewątpliwie intensywna kolorystyka głównego budynku, oprócz podkreślenia walorów artystycznych elewacji, spowodowała, iż obiekt zyskał na wyrazistości. W trakcie prac konserwatorskich i restauratorskich elewacjom przywrócono w dużej mierze pierwotny wygląd – odtworzono wejścia do skrzydeł od strony głównego placu, na elewacjach pawilonów – boniowane tynki w pierwszej kondygnacji. W drugiej kondygnacji elewacji południowej, którą włączono w nowo zaprojektowany pasaż, wykonano wystrój według projektu nawiązującego do pierwotnej postaci, znanej z projektu Wilhelma Grapowa.

Odtworzenie wnętrz
Z pierwotnych dwóch kompleksów trzech poczekalni jedynie w dwóch pomieszczeniach w skrzydle wschodnim zachowane elementy wystroju pozwoliły na odtworzenie wnętrz z 4. ćw. XIX w. W dawnej poczekalni pasażerów drugiej klasy poddano je pieczołowitym i kompleksowym pracom konserwatorskim i restauratorskim. Przede wszystkim jednak renowacją oraz częściowo rekonstrukcją objęto dekoracje malarskie ścian i sufitów. W dawnej poczekalni pasażerów pierwszej klasy zabiegi restauratorskie podjęte zostały na drewnianym stropie kasetonowym. W pozostałych poczekalniach przeprowadzono konserwację i restaurację zachowanego wystroju oraz zaaranżowano kolorystykę, nawiązując do reliktów odkrytych w trakcie badań. Wnętrza te dają dziś wyobrażenie, w jakiej przestrzeni pasażerowie dawniej oczekiwali na pociąg. Niestety, konieczność wprowadzenia współczesnych rozwiązań technicznych, m.in. wymogi przeciwpożarowe czy potrzeba zapewnienia odpowiedniego komfortu użytkowania pomieszczeń, spowodowała, iż efekt prac konserwatorskich został częściowo osłabiony.

Jednym z najbardziej spektakularnych znalezisk było odkrycie dekoracji malarskich w pomieszczeniach pawilonu wschodniego, przede wszystkim w znajdującej się w pierwszej kondygnacji sali ze stropem, podzielonym za pomocą drewnianych belek na pola, w których umieszczono malowane tarcze herbowe prowincji pruskich. Powstała ona najpewniej z okazji przyjazdu do Wrocławia w 1906 r. cesarza Wilhelma II. Na centralnym filarze, dzielącym wnętrze, wykonano wizerunek cesarskiego orła. Motyw ten powtórzono również na ścianach innych pomieszczeń tej części dworca, wplatając go w gęstą wić roślinną. Dekoracje te, poddane gruntownej konserwacji, stanowią unikat w tej części Europy i są jedną z wizytówek wrocławskiego dworca.

Mieszcząca się w drugiej kondygnacji pawilonu centralnego sala sesyjna to nie tylko jedno z największych, ale bodaj najbardziej reprezentacyjne wnętrze budynku dworca. W wyniku konserwacji, restauracji, a częściowo rekonstrukcji pomieszczenie w dużym stopniu pozbawione wcześniej walorów artystycznych, odzyskało dawny blask. Dużym wyzwaniem okazał się cynkowy strop kasetonowy, który wzmocniono, odrestaurowano oraz na nowo pomalowano, przywracając historyczną kolorystykę. Na ścianach, które pierwotnie pokryte były prawdopodobnie w całości dekoracyjnymi polichromiami, z powodu ich niemal całkowitego zniszczenia, przywrócono tapety, które dwukrotnie występowały w późniejszych fazach chronologicznych.

Na podstawie wnikliwych badań stratygraficznych poszczególnych elementów wystroju oraz źródeł ikonograficznych możliwe było kompleksowe odtworzenie wystroju jednoprzestrzennego wnętrza hali kasowej – odkryto m.in. malarską dekorację blachownic oraz drewnianej podbitki stropu. Stanowiło ono bodaj najwybitniejszy przykład monumentalnej konstrukcji stalowej, silnie przeszklonej, ze spójną dekoracją secesyjną we Wrocławiu, a nawet być może na Śląsku. Niestety, m.in. ze względu na szczątkowy stan zachowania oryginalnych dekoracji, w większości nie zdecydowano się na ich odtworzenie, udało się to w przypadku polichromii sufitu nad pasażem w nawie północnej hali. Jako sukces należy uznać uratowanie i restaurację secesyjnych witryn kasowych, które udało się zaadaptować do nowych funkcji. Ponadto wykonane pasy zielonych przeszkleń stanowią interpretację pierwotnego rozwiązania.

Klatka schodowa w pawilonie wschodnim przed konserwacją,
po przeprowadzeniu badań stratygraficznych (wrzesień 2011).
Klatka schodowa po konserwacji (październik 2012).
Zdecydowano się eksponować dwie fazy chronologiczne:
czwartą w drugiej kondygnacji, szóstą – w pierwszej.
Fot. Piotr Wanat.

Konserwacji poddano także elementy późniejsze, pochodzące z l. 20.–40. XX w. – modernistyczną część klatki schodowej pawilonu centralnego czy modernistyczne nadproże w drugiej kondygnacji skrzydła zachodniego, a także elementy infrastruktury technicznej (żurawie wodne przy peronach). Ponadto godny podkreślenia jest fakt odtworzenia większości neonów z okresu powojennego – umieszczonych nad elewacją północną pawilonu centralnego, na elewacji wschodniej i zachodniej hali peronowej („WROCŁAW GŁÓWNY”), a przede wszystkim kultowego we Wrocławiu napisu „kasy biletowe” świecącego w hali kasowej.

Podsumowanie
W trakcie modernizacji kompleksu Dworca Głównego we Wrocławiu ujawniono i udokumentowano znaczną ilość elementów oryginalnego wystroju. Wiele z nich poddano konserwacji i restauracji, wydobywając, a częściowo przywracając, walory artystyczne. Ponadto poszerzono znacznie wiedzę na temat bodaj najważniejszego wrocławskiego XIX-wiecznego obiektu. Niestety, nie zawsze istniała możliwość zachowania czy wyeksponowania wszystkich znalezisk. Głównym powodem takiego stanu były planowane wcześniej rozwiązania projektowe, nawarstwianie się dekoracji pochodzących z różnych faz chronologicznych lub szczątkowy stan ich zachowania.

Zgodnie z przyjętymi ogólnymi założeniami projektowymi, w znacznej części pomieszczeń zabytkowych równolegle z pracami konserwatorskimi nie przeprowadzono pozostałych prac wykończeniowych, które obejmowałyby m.in. położenie posadzek, wykończenie sufitów oraz wykonanie instalacji. Zostały one przewidziane do realizacji przez przyszłych najemców. Pozostaje więc mieć nadzieję, iż dotychczasowe osiągnięcia konserwatorskie zostaną podtrzymane, a wszelkie dalsze prace przeprowadzone zgodnie i w harmonii ze stylem […] budynku.

Piotr Wanat
Dyplomowany konserwator dzieł sztuki
Koordynator Prac Konserwatorskich

Krzysztof Ziental
Historyk sztuki
Asystent Koordynatora Prac Konserwatorskich

Publikacje pomocne przy pisaniu tekstu:

1. Wilhelm Grapow, Das Stationsgebäude zu Breslau, für die Oberschlesische und Breslau – Posen – Glogauer Eisenbahn, „Zeitschrift für Bauwesen”, red. G. Erbkam, t. X, 1860, szp. 45–52.
2. Stanisław M. Koziarski, Rozwój sieci kolejowej na Śląsku, Opole 1990.
3. Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski, 150 lat kolei na Śląsku, Opole – Wrocław 1992.
4. Wrocławskie dworce kolejowe, red. Maria Zwierz, Wrocław 2006 (tutaj pełna bibliografia dot. dworca).

W konserwacji Dworca Głównego we Wrocławiu uczestniczyli m.in.: PKP – Inwestor, GRUPA 5 – Pracownia Projektowa, BUDIMEX – Generalny Wykonawca, ARCADIS – Nadzór Inwestorski, CASTELLUM – Wykonawca Prac Konserwatorskich, Miejski Konserwator Zabytków Wrocławia – Nadzór Konserwatorski.

Przy konserwacji obiektu wykorzystano m.in.: farby elewacyjne KEIM Soldalit, farby do wnętrz KEIM Optil, system renowacji kamienia KEIM Restauro, środki do wzmacniania i hydrofobizacji KEIM Silex-OH oraz KEIM Lotexan-N, a także farby odwracalne KEIM Reversil.